"Những ký ức không thể quên": Một trận không chiến (Kỳ 6)

Ngày 1/6/1966 tôi vào dự khóa bay; 1/5/1967 cùng hơn 100 anh em trong đoàn bay 358 sang Liên Xô học lái máy bay chiến đấu. Sau năm học bay trên máy bay huần luyện phản lực L 29, nhiều học viên bị loại bay do không làm chủ được kỹ thuật cất hạ cánh và các động tác nhào lộn ứng dụng trong chiến đấu. Con số còn lại của Đoàn là 65 học viên. Theo yêu cầu của Việt Nam, 35 học viên được chuyển loại lên học bay ở MiG 21 do Đại úy Trương Tấn Điền phụ trách. 30 học viên được chuyển loại lên học bay ở MiG 17.

Ảnh minh họa do tác giả cung cấp.

Tháng 10/1970 đoàn MiG-21 còn lại được 25 đồng chí tốt nghiệp về nước. Sau khi nghỉ phép về thăm gia đình gần 2 tuần, chúng tôi tập trung học tập chính trị. Sau đó chúng tôi được về Trung đoàn 921 (Đoàn Sao đỏ bấy giờ). (Đây là đoàn MiG-21 số 4 của Việt Nam được đào tạo tại Liên Xô). Số phi công đoàn 358 về e 921 gồm: Nguyễn Khánh Duy, Trần Anh Mỹ, Lưu Văn Hinh, Đặng Vân Đình, Nguyễn Đức Chiến, Bùi Doãn Độ, Bùi Thanh Liêm, Nguyễn Văn Ngãi, Lê Văn Hoàn, Dương Bá Kháng. Số phi công về e 927 gồm: Trần Văn Năm, Trương Tôn, Mai Tuế, Lê Văn Kiền, Lê Văn Lập, Nguyễn Văn Toàn, Dương Đình Nghi, Nguyễn Hùng Thông, Nguyễn Thanh Xuân, Nguyễn Thắng Được, Nguyễn Thế Đức, Vũ Văn Hợp. (Đồng chí Vũ Trọng Lư và Đào Xuân Toàn thôi bay do sức khỏe. Công Phương Thảo hy sinh khi huấn luyện bay năm 1971). Như vậy con số còn lại trực tiêp tham gia chiến đấu chỉ còn 22 người.

Bước sang năm 1972, đế quốc Mỹ tiến hành chiến tranh phá hoại miền Bắc lần thứ 2 với quy mô, cường độ và tính chất vô cùng ác liệt.

Anh em chúng tôi là lớp phi công trẻ của trung đoàn, sau khi được bay hồi phục và luyện tập các bài bay chiến thuật được bố trí sắp xếp vào các biên đội ở vị trí số 2 làm nhiệm vụ trực ban chiến đấu. Tôi thường bay số 2 cho các anh Nguyễn Tiến Sâm, Nguyễn Đức Soát và anh Nguyễn Văn Nghĩa. Mỗi một lần xuất kích chiến đấu là một lần đúc rút kinh nghiệm cho mình. Làm thế nào để giữ được đội hình biên đội khi phải cơ động gấp trong khu vực chiến đấu. Phải linh hoạt và xử lý tình huống khi SCH dẫn dắt và lệnh của biên đội trưởng. Sẵn sàng tự mình xử lý sau trận đánh khi mình về sân bay chính hoặc dự bị trong điều kiện thời tiết phức tạp.

Trong năm 1972, bản thân tôi tham gia nhiều lần xuất kích và trực tiếp không chiến. Nhưng kỷ niệm sâu sắc nhất trong đời phi công chiến đấu của tôi là 12 ngày đêm “Hà Nội – Điện Biên Phủ” trên không (bắt đầu từ ngày đêm đầu tiền 18/12/1972 – 29/12/1972 kết thúc).

Trong thời điểm này, hầu hết các sân bay phía Bắc bị đánh phá ác liệt. Đường băng chính sân bay Nội Bài bị đánh hỏng liên tục. Do đó, bộ đội và công binh khẩn trương sửa chữa đường lăn để làm nhiệm vụ cất hạ cánh chiến đấu. Đường lăn chỉ rộng 14 mét mà để cho MiG 21 cất hạ cánh là cả một vấn đề. Chính vì vậy mà trung đoàn phải chọn lựa lực lượng trực chiến cho phù hợp. Bản thân mình sau một thời gian dài tham gia chiến đấu đã cảm thấy trưởng thành về bản lĩnh và trình độ kỹ thuật, xây dựng được lòng tin khi vào chiến trận.

Ngày 22/12/1972 trung đoàn KQ 927 tiếp tục ra quân đánh trận đầu của chiến dịch. Nhưng hôm đó thế trận diễn biến khá phức tạp. Lực lượng F 4 của Mỹ đông, chủ động không chiến với MiG 21 của ta. Biên đội của các anh Soát - Quý bị F4 phóng nhiều tên lửa phải cơ động liên tục. Cuối cùng anh Soát thoát ly an toàn, còn anh Quý bị bắn rơi. Tôi hôm (22/12, sau khi tổ chức rút kinh nghiệm trận đánh. Trung đoàn trưởng Nguyễn Hồng Nhị trực tiếp giao nhiệm vụ cho biên đội tôi là Nghĩa – Kiền trực ban chiến đấu ngày 23/12. Anh Nghĩa là biên đội trưởng số 1, còn tôi là số 2.

Năm giờ sáng 23/12/1972 biên đội tiếp tục thu xong máy bay và tiến hành hiệp đồng chiến đấu. Anh Nghĩa rất tin tưởng và động viên tôi “Cố gắng, nếu gặp địch phải nổ súng để lấy lại khí thế cho trung đoàn”. 13 giờ 40 phút sở chỉ huy cho biên đội vào cấp 1. Sau đó lệnh “Ấp Bắc, Cờ hồng”. Biên đội cất cánh trên đường lăn từng chiếc một sau khoảng cách 15 giây. Tôi nhanh chóng tiếp cận số 1 để tập hợp đội hình, sở chỉ huy lệnh “Hướng bay 200 độ, độ cao 8000 m”.

Thời tiết lúc đó phủ nhiều mây, chiếm khoảng 6-7 phần bầu trời, đáy mây khoảng 400 m và đỉnh mây cao khoảng 5500 m. Sau khi biên đội xuyên qua mây, nhận lệnh từ sở chỉ huy “Vứt thùng dầu phụ, tăng lực V=1200 km/h. Vòng phải hướng bay 290 độ”. Sau khi đội hình biên đội ổn định theo hướng 290 độ, sở chỉ huy thông báo tiếp “Quạ đen có 6 tốp vào bên phải 40 độ cự ly khoảng 18 km. Lúc này tôi còn phát hiện 1 tốp ở bên trái khoảng 20 độ, cự ly hơn 20 km. Tôi thông báo cho số 1.

Chúng tôi biết lúc này lực lượng đối phương rất đông; chúng chia thành nhiều tốp, sẵn sàng hỗ trợ cho nhau để khống chế MiG. Số 1 quyết định đánh tốp 4 chiếc đầu tiên. Sở chỉ huy cũng ra lệnh “Biên đội kiên quyết tấn công - Đánh nhanh - Rút nhanh”.

Tốp F4 phát hiện có MiG-21 bám phía sau, ở khoảng cách 4 km, chúng liền tiến hành phân tốp. Số 1 và 2 của tốp F4 này vòng phải và số 3,4 của chúng vòng trái. Anh Nghĩa bám 2 chiếc số 3,4 đang vòng trái. Còn tôi tách đội bám 2 chiếc số 1, số 2 của địch đang vòng phải. Biết tôi đang bám phía sau, số 1 và 2 của địch vòng rất gấp. Tôi quyết định bỏ mục tiêu số 1 và 2 rồi vòng quay lại tại khu vực của anh Nghĩa. Lúc này anh Nghĩa đã bắn xong tên lửa và đã thoát ly. Ở độ cao 7500 m, khi đang vòng, tôi phát hiện bên trái 4 chiếc F4 đang bay đối đầu về hướng mình ở độ cao 6000 m.

Sau đó tôi phát hiện 1 chiếc F4 đang bay một mình về hướng Tây bên trái 40 độ cự ly khoảng 5 km. Số 1 của tôi đã thoát ly. Tôi quyết định tấn công thằng F4 này. Mặc dù sở chỉ huy đã 2 lần nhắc tôi nhanh chóng thoát. Bằng động tác khá thành thục ở độ cao 7500 m và chế độ tăng lực, sau thời gian ngắn tôi đã tiếp cận phía sau F4 khoảng cách 2 km. Mục tiêu gần như không cơ động, tôi lật cò, chỉnh điểm ngắm, kiểm tra tốc độ lúc này 1300 km/h vào cự ly 1500 m, tôi bóp cò phóng tên lửa. Quả tên lửa bên trái bay ra và lao thẳng về phía hướng mục tiêu. Vì tốc độ tiếp cận quá lớn, sau khi phóng tên lửa, tôi ép độ nghiêng phải và tạo quá tải rất lớn để thoát ly; không quay lại kiểm tra kết quả bắn, vì tôi được thông báo một số tốp F4 đã tiếp cận gần khu vực của tôi. Tôi nghĩ có lẽ thằng F4 này khó thoát được quả tên lửa của tôi. Lên độ cao 8000 m, V=1100 km/h, hướng bay 70 độ, tôi thoát ly về sân bay. SCH thông báo cho tôi “Để nguyên tăng lực, phía sau có F4 đang bám theo anh”. Tôi kiểm tra lượng dầu còn gần 800 lít. Tôi phán đoán với vận tốc này thì F4 không thể làm gì được mình. Tôi bổ nhào lấy góc 30 độ thu nhỏ dần vòng quay động cơ, mục đích tiết kiệm dầu để về hạ cánh. Ở độ cao 5300 m, tôi đã chui vào mây, tôi giảm dần góc xuống còn 10 độ theo chỉ dẫn của APK (đồng hồ chỉ hướng sân bay) về thẳng sân bay. Ở độ cao 300 m, máy bay ra khỏi mây và ở phía đầu tây sân bay khoảng 15 km, tôi xin phép đài chỉ huy xin phép thông qua và lập hàng tuyến hạ cánh.

Lúc này đèn báo dầu khẩn cấp đã cháy sáng, nhưng điều này không đáng lo, mà đáng lo nhất làm sao hạ cánh an toàn trên đường lăn của sân bay. Nếu không may mà bay lại vòng 2 thì máy bay không đủ nhiên liệu xăng. Tôi thả càng sau vòng 3, rồi thả cánh tà 25 độ, 45 độ cẩn thận đối chuẩn tìm đường lăn, ổn định đường xuống và tiến hành hạ cánh. Máy bay ngoan ngoãn theo sự điều khiển của mình, tiếp đất nhẹ nhàng và chạy thẳng dưới tâm đường lăn. Sau khi phanh và dừng lại cục đường lăn, chỉ huy bay lệnh cho tôi “Anh hạ cánh rất tốt, lăn vào bãi đổ đầu đông, đứng chờ số 1 của anh hạ cánh “. Mới đầu tôi hơi bất ngờ, đáng lẽ anh Nghĩa phải hạ cánh từ lâu vì anh thoát ly khỏi khu vực chiến đấu trước tôi khoảng 4-5 phút. Sau đó tôi mới biết, sau khi thoát ly, trên đường về bị máy bay F4 chặn đánh, anh phải quay lại phản kích, mặc dù máy bay anh không còn quả tên lửa nào nữa. Anh hạ cánh sau tôi 2 phút, và dầu còn lại chưa đầy 100 lít.

Anh em tôi lăn về bãi đổ đầu tây. Bộ phận thợ máy đón 2 máy bay về trong niềm vui khôn xiết. Biên đội xuất kích, biên đội trở về an toàn; đã bắn hết 3 quả tên lửa, chưa biết kết quả ra sao, nhưng đây là niềm khích lệ cho toàn thể mọi người có mặt tại sân bay trong ngày trực chiến chiến đấu.

Đồng chí trực ban tác chiến ở sân bay đến nắm tay tôi kéo ra 1 chỗ thì thầm: “Vừa rồi Trung đoàn trưởng Nhị đi xe con ra tận sân bay xem các anh hạ cánh đấy. Khi anh hạ cánh xong, ông lên xe về SCH ngay”. Tự nhiên mình rất xúc động trước sự quan tâm lo lắng của người chỉ huy trung đoàn đối với lớp phi công trẻ được thử thách trong điều kiện ác liệt của chiến tranh.

30 phút sau, biên đội khác thay, ra trực. Anh Nghĩa và tôi được lệnh về SCH để rút kinh nghiệm sơ bộ trận đánh. Đón chúng tôi là chiếc xe Comăngca của Trung đoàn trưởng. Tôi có cảm giác đây là lần đầu tiên được ngồi trên chiếc xe con của sếp. Xe vừa về đến cửa hầm hai anh em bách bộ đi lên. Tôi đã thấy Trung đoàn trưởng Nguyễn Hồng Nhị và chính ủy Trần Ưng đang đứng trước cửa hầm đón chúng tôi.

Chính ủy Trần Ưng cười rạng rỡ, dang 2 tay đón chúng tôi, ông nói rất to “Chúc mừng biên đội hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ”. Còn Trung đoàn trưởng Nguyễn Hồng Nhị mỉm cười tươi tắn, có lẽ nụ cười như thế hiếm thấy trên khuôn mặt của ông.

Chính ủy và anh Nghĩa đã đi vào trong hầm. Trung đoàn trưởng gọi tôi lại. Ông lại cười và bắt lại tay tôi. Ông nói rất khẽ cho tôi đủ nghe “Rất tốt Kiền ạ, cố gắng lên nhé, chiến tranh còn ác liệt, còn nhiều điều kiện và thời cơ, phải cố gắng lên”. Lời động viên của ông làm tôi vô cùng xúc động, và tôi chỉ biết trả lời với ông: “Dạ, vâng em sẽ cố gắng”.

Tối hôm đó, trung đoàn tổ chức rút kinh nghiệm và thông báo bước đầu đã xác nhận cho biên đội bắn rơi tại chỗ một F4 trên vùng trời Mộc Châu - Hòa Bình. Nhưng điều quan trọng hơn, may mắn biên đội chúng tôi đã khai thông chiến thắng cho không quân ta trong những ngày xuất kích tiếp theo. Đây là chiếc máy bay Mỹ đầu tiên bị không quân nhân dân Việt Nam bắn rơi trong chiến dịch “Hà Nội - Điện Biên Phủ trên không”.

Đó là một kỉ niệm khó quên trong đời phi công chiến đấu của chúng tôi!.

L.V.K.

Trái tim người lính