Về tới đơn vị, buổi tối có cậu công vụ xuống bảo với tôi “Trung đoàn trưởng mời anh lên gặp có việc cần “Tôi có hỏi lại một mình tôi hay cả các cán bộ của cả 3 phi đội. Cậu ta trả lời: Em không rõ, chỉ nói mỗi mình anh thôi. Trung đoàn không quân 927 lúc này có 3 Phi đội. Tôi là Phi đội trưởng phi đội 3.
Lên nhà ban chỉ huy Trung đoàn, ở phòng khách tôi đã thấy anh Hoàng Biểu, Trung đoàn trưởng đang ngồi. Anh vui vẻ hỏi han về chuyện bay biển ở trong đó. Tôi vắn tắt báo cáo những vấn đề chính, vì chương trình còn dang dở. Sau đó anh đi vào vấn để ngay là chuyện bay thử chiếc máy bay UMiG. Anh kể lại với tôi toàn bộ quá trình triển khai giữa chuyên gia Liên xô và đội ngũ cán bộ kỹ thuật của ta trong công việc kiểm tra, sửa chữa thay thế và đến nay cơ bản đã hoàn tất. Nhiệm vụ quan trọng nhất hiện nay là bay thử kiểm tra. Anh cũng nói thẳng với tôi là “Tớ đã gặp một số anh em phi công có trình độ và kỹ thuật bay tốt của Trung đoàn, có trao đổi, nhưng hầu hết anh em “ĐỀU NGẠI “, không muốn bay thử. Nhiệm vụ này, cấp trên đã giao cho trung đoàn ta. Không lẽ mình báo cáo Sư đoàn xin Phi công ở Trung đoàn bay khác về bay hay sao, vấn để nó ở chỗ đó. Anh xem thế nào, có dám bay hay không?”
Nói thật lúc đó tôi mới biết được ở sân bay Kép có một chiếc máy bay này và tình trạng của nó như vậy. Chuyện này đến hơi đột ngột, mặc dù mình chưa nhìn thấy và mức độ sửa chữa ra sao. Sau một lúc suy nghĩ, tôi cũng mạnh dạn nói luôn:
- Báo cáo anh, nếu đúng tình hình như thế này thì Anh em phi công người ta ngại bay cũng đúng thôi. Nhưng được rồi, tôi sẽ bay và để nghị tuần tới cho phép tôi ra nắm tình hình và làm quen với chiếc máy bay đó.
Sau khi gặp anh em kỹ thuật của mình và các chuyên gia Liên xô, các anh biết mình là người bay thử chiếc máy bay này, nên đã trao đổi lại tất cả quá trình hồi phục máy bay từ lúc kéo vào xưởng đến nay. Lúc này, tôi mới vỡ lẽ là mình phải bay trên chiếc máy bay đã nằm trong ụ đất từ nhiều năm nay, mà không hề được bảo quản bảo dưỡng. Nó mới được các cán bộ kỹ thuật phục hồi sửa chữa lại trong hơn hai tháng nay với sự cộng tác của Đoàn chuyên gia Liên xô do một Đại tá làm trưởng đoàn.
Anh em kỹ thuật kể lại với tôi: Máy bay này được đặt trong ụ đất ở chân đồi của một khu sơ tán, ba phía xung quanh có cây Bạch đàn che phủ. Vì nhiều năm rồi nó vẫn nằm trơ trọi ở đó không ai để ý đến thì phải. Vì nó nằm trong diện thanh lý nên không có chế độ bảo quản bảo dưỡng. Ba lốp máy bay không còn khí, nên nó bị tang trống đè sát xuống mặt đất. Xung quanh máy bay, cỏ và cây dại mọc um tùm. Đứng ngoài nhìn vào cứ tưởng máy bay nằm trên đệm cỏ. Và nó cũng trở thành nơi trú ngụ của bọn trẻ trâu lúc mưa nắng. Bọn trẻ trâu đã khảo cổ một số mảng nhỏ của thân vỏ máy bay để bán chè chai cho đồng nát. Cũng chính vì thế mà tạo điều kiện cho bọn chim và chuột đồng vào làm tổ và sính sản. Các anh thợ máy nói thêm: lúc kéo máy bay vào xưởng, sau khi tháo dỡ đuôi máy bay ra thì thấy chuột mẹ, chuột con chạy hàng đàn. Còn ở giữa phần động cơ và thân máy bay rất nhiều rơm rạ mà chúng tha vào làm tổ. Nhưng nguy hiểm nhất là toàn bộ hệ thống dây điện và chỗ nào có bọc cao su thì bị chúng cắn nát. Buồng lái và các thiết bị đồng hồ bị ẩm mốc và mờ gần hết.
Được sự quan tâm của cấp trên, một số cán bộ kỹ sư và Trung cấp đầu nghành có trình độ và tay nghề giỏi của quân chủng về Trung đoàn, cùng với đội ngũ kỹ thuật của Xưởng định kỳ triển khai công tác tu sửa máy bay. Bên cạnh đó có đoàn chuyên gia Liên xô do ông Đại tá dẫn đầu với 6 chuyên gia đầu nghành về ăn ở tại Bắc Giang (gần sân bay). Trách nhiệm của họ là cùng với ta sửa chữa, hồi phục lại chiếc máy bay này. Còn nhiệm vụ bay thử, bay kiểm tra thì họ không thực hiện (Tất nhiên có nhiều lý do nên họ từ chối nhiệm vụ này). Sau khi nắm tình hình phục hồi máy bay tôi cũng lo lắng. Nói thật hồi đó các phương tiện kỹ thuật đo lường rất thiếu thốn và độ chính xác không cao, nên không thể xác định hoàn toàn chính xác các thông số kỹ thuật của máy bay có đủ tiêu chuẩn và điều kiện để bay không?. Mặt khác trong thời gian gần đấy có một loạt vụ tai nạn đối với máy bay MiG 21 do máy bay hỏng hóc, hoặc do anh em phi công xử lý tình huống kém, dẫn đến một số phi công hy sinh. Riêng đối với loại MỉG 21 tôi đã từng chứng kiến nhiều vụ tai nạn đau lòng trước mắt tôi. Các vụ việc xảy ra quá nhanh, chi trong giây lát tại thời điểm cất cánh cũng như hạ cánh. Lý do chính là do Phi công thiếu bình tĩnh, xử lý sai khi sự cố xảy ra (ví dụ như cất cánh bị bay nắp buồng lái, thả càng nhưng càng không ra hết v v…). Tôi được biết rất nhiều vụ tai nạn xảy ra ở hầu hết các Trung đoàn không quân là trong quá trình bay huấn luyện và bay nhiệm vụ. Từ loại máy bay Trực thăng, máy bay vận tải, đến các máy bay MIG 17, MIG 19, MIG 21 và SU 22. Một nguyên nhân nữa dẫn đến tai nạn là công tác đảm bảo kỹ thuật máy bay, bảo quản bảo dưỡng, định kỳ sửa chữa, phụ tùng thay thế thiếu đồng bộ chấp vá. Trong các xưởng sửa chữa ta không có điều kiện máy móc chuẩn để kiểm tra chất lượng máy bay.
Bản thân tôi đã nhiều lần bị trục trặc xảy ra trong quá trình bay (1 lần vỏ nắp buồng lái, 1 lần hỏng hệ thống trợ lực lái liệng, 1 lần hỏng hệ thống điều khiển miệng phun, 1 lần thùng dầu phụ bay ra phá vỡ toàn bộ hệ thống ổn định chỉnh động ở đuôi máy bay). Rất may là các trường hợp đó xảy ra khi máy bay có độ cao và tôi đã bình tĩnh xử lý tốt, rồi vất vả đưa máy bay về hạ cánh an toàn.
Nhưng lần này, vì đã chót nhận lời với Trung đoàn trưởng, nên tôi phải cố gắng tìm hiểu tất các các chi tiết của máy bay để khi bay thử có thể xử lý các tình huống hỏng hóc xẩy ra. Tôi đến xưởng, xin phép vào ngồi để làm quen với buồng lái. Vì máy bay thế hệ đầu lại không được bảo quản, bảo dưỡng, vứt lơ chơ chỏng nên bây giờ trông nó cũ kỹ xỉn màu, không được sáng sủa cho lắm. Một số công tắc điều khiển sắp đặt khác vị trí. Nhưng đặc biệt nhất có 2 vấn để tôi cần phải nhớ. Một là hệ thống cánh tà lúc hạ cánh chỉ ở vị trí 25 độ, không có 45 độ và cũng không có chế độ CPC (Tăng lực nâng khi hạ cánh). Do đó tốc độ hạ cánh phải lớn hơn 40-50 km so với bình thường. Thứ hai, là hệ thống nhảy dù khẩn cấp ở máy bay UMiG mới và máy bay chiến đấu có thể nhảy dù bất kỳ độ cao nào, chi cần tốc độ lớn hơn 130km. Nhưng ở máy bay này phải có độ cao lớn hơn 200m và phải thực hiện một loạt các động tác co chân, co người, cúi đầu (tưởng tượng như cái bào thai nằm trong bụng mẹ) trước khi bấm nút như ở L 29 và MiG 17, thì mới bảo đảm an toàn khi nhảy dù. Ở MiG 17 đã có đồng chí hy sinh khi nhẩy dù không co chân, thành ra hai đùi bị gẫy nát, mất nhiều máu.
Tối hôm đó tôi gặp anh Nguyễn Vinh Đạt trung đội trưởng cùng phi đội. Tôi bảo anh là “Hai anh em mình cùng bay thử nhé”. Sau một lát chần chừ anh nói “Nếu anh bay thì tôi bay cùng anh”. Tôi nói với anh là “tôi ngồi buồng lái trước trực tiếp điều khiển máy bay, anh ở buồng sau hỗ trợ cho tôi”. Anh đồng ý. Bản thân tôi nói thật đôi lúc cũng phải suy nghĩ và lo lắng. Tuy nhiên với kinh nghiệm của nhiều năm lái máy bay, tôi nghĩ có đủ khả năng, bản lĩnh để xử lí các tình huống xảy ra. Hôm triển khai thực hiện bay thử, đúng 7 giờ các bộ phận đã có mặt ở sân bay. Sau khi kiểm tra và tiếp thu máy bay xong, tôi và Đạt ngồi vào buồng lái và sau đó xin phép mở máy, chúng tôi tiến hành thứ tự kiểm tra máy theo quy định. Nhưng lần đầu tiên mở máy không thành công. Chúng tôi đợi thêm 5 phút, mở máy lần thứ hai có thêm sự giám sát của các chuyen gia VN và Liên Xô. Lần mở máy thứ hai cũng không thành công nốt. Anh em chúng tôi ra khỏi buồng lái. Nhiệm vụ bay tạm dừng và sau đó máy bay được kéo vào xưởng để kiểm tra lại. Chiều tối hôm đó, chúng tôi được biết lý do trục trặc là do hệ thống điểm lửa mồi cho động cơ, bạn cũng đã sửa chữa xong và nổ máy kiểm tra tốt.
Ngày hôm sau, lại tiếp tục thực hiện nhiệm vụ. Chúng tôi thực hiện 2 lần mở máy. Lần một, chủ yếu kiểm tra trạng thái máy bay. Sau khi lăn ra đỗ ở vạch chuẩn đường băng, tôi tăng vòng quay lên chế độ lớn nhất, bật tăng lực chạy lấy đà cất cánh. Được khoảng 500 m, tôi tắt tăng lực thu vòng quay nhỏ nhất, thả dù giảm tốc và sau đó lăn về bãi đỗ máy bay. Trong qua trình đó, hai anh em đã kiểm tra tất cả các tham số của các hệ thống, nói chung ổn định trong phạm vi cho phép. Sau 30 phút kiểm tra và chuẩn bị, hai anh em tiến hành chuyến bay thử thật sự. Khi mở máy lăn ra đường băng cất hạ cánh, tôi thấy trên sân chỗ đỗ máy bay khá đông người, ta có, bạn Liên xô có, tất cả đều hướng về phía chúng tôi. Tôi và Đạt, hôm trước đã hiệp đồng với nhau khá chặt chẽ bây giờ không nói nữa. Cứ thế mà thực hiện. Tôi tăng vòng quay, bật tăng lực cất cánh, khi máy bay đạt tốc độ hơn 140 km, bánh mũi nâng lên, cũng là lúc khói đen xuất hiện trong buồng lái. Máy bay rời đất thì khói vào càng nhiều hơn. Tôi tiến hành thu càng thì không nhìn thấy buồng lái nữa, tôi cố gắng giữ ổn định trạng thái máy bay theo cảm giác của mình và nhanh chóng lấy độ cao. Trong thâm tâm nghĩ có khả năng cháy động cơ hoặc cháy gì đó và tôi đã nghĩ đến phương án phải nhảy dù. Tôi báo cáo cho Chỉ huy bay biết và nhờ kiểm tra phía sau đuôi máy bay có khói đen nhiều không. Cũng may cho tôi trước khi khói đen lan ra, tôi đã bật hệ thống cung cấp ô xy vào mặt nạ của mình, nếu không thì bị sặc khói. Tôi vẫn bình tĩnh cho máy bay lấy độ cao. Sau mấy phút tôi tắt tăng lực và sờ được công tắc thông gió buồng lái và bật nó lên. Lát sau tôi thấy khói bắt đầu giảm dần đi. Tôi loáng thoáng nhìn được bên ngoài máy bay vẫn cân bằng và tiếp tục lấy độ cao. Tôi hỏi Đạt, buồng lái sau tình hình thế nào? Đạt trả lời “Khói nhiều lắm anh ạ, chẳng nhìn thấy gì cả”. Tôi bảo “cứ bình tĩnh chắc không sao đâu cứ đợi thêm chút nữa, máy bay vẫn ổn định chưa có biểu hiện gì cả”. Một lúc sau khói dần dần loãng ra và nhìn thấy hệ thống đồng hồ trước mặt. Chi số động cơ 100% nhiệt độ 640, độ cao gần 700m tốc độ gần 800km. Bảng đèn báo tín hiệu khẩn cấp không có đèn nào sáng. Vậy là yên tâm.
Tôi từ từ ép độ nghiêng trái 30 độ vòng về hướng sân bay vì lúc này máy bay cách sân bay cũng khá xa. Tôi tiếp tục lấy đo cao lên 2000 m về tại đỉnh sân bay. Lúc này ở trong buồng lái trước và sau khói đã tan gần hết, tôi hỏi Đạt các chỉ số của đồng hồ các hệ thống có khớp với nhau hay không. Sau đó, tôi báo cáo với chi huy bay. Tôi nghe giọng nói của Trung đoàn trưởng ở đài chỉ huy bay “Rất tốt, nhận đủ các số liệu báo cáo, các anh thực hiện theo đúng kế hoạch”. Tôi trả lời: "Nghe rõ".
Sau khi thực hiện xong bài bay kiểm tra và thử máy bay, tôi giảm độ cao và lập hàng tuyến thông qua đường băng ở độ cao 200m. Khi đến gần đường băng, tôi kéo máy bay lên 10 độ và thực hiện khoan ngang 1 vòng như để báo hiệu cho mọi người ở dưới sân bay là máy bay rất tốt. Tôi vòng vào hàng tuyến, thả càng rồi thả cánh tà 25 độ, đối chuẩn đường băng xuống hạ cánh. Đặc biệt lúc này máy bay điều khiển rất nhẹ nhàng. Tuy đã lâu không hạ cánh ở chế độ này, nhưng tôi vẫn cảm thấy bình thường. Máy bay tiếp đất nhẹ nhàng, từ từ đặt bánh mũi ổn định, tôi từ từ bóp phanh và thả dù giảm tốc. Máy bay đừng lại ở cuối đường băng. Tôi thở phào nhẹ nhõm và ở buồng lái sau có lẽ Đạt cũng vậy. Chúng tôi đã hoàn thành một chuyến bay an toàn.
Sau khi lăn về bãi đỗ của sân bay, hai anh em xuống thang máy bay. Nhiều người tiến đến chúc mừng. Đặc biệt là các bạn chuyên gia Liên xô. Ông đại tá Đoàn phó, mọi lần tôi gặp ông, nét mặt ông lúc nào cũng đăm chiêu và tỏ ra khó tính. Thế mà hôm nay cười rạng rỡ. Ông giang hai tay ôm lấy vai tôi như để chúc mừng chuyến bay thử thành công tốt đẹp. Ông còn quay lại nói với mọi người “Hai đồng chí Phi công này nên để nghị phong tặng danh hiệu anh hùng”. Mọi người cùng cười vang.
Trên xe cùng về với Trung đoàn trưởng có cả chính ủy và Anh Phú - Trung đoàn phó kỹ thuật. Anh Phú có nói lại là tuần trước đồng chí Đào Đình Luyện, Tư lệnh quân chủng Không quân và đồng chí Phùng Thế Tải Phó Tổng tham mưu trưởng đi MI 8 thị sát phía Bắc về, hạ cánh ở sân bay Kép mà không báo trước. Ông cũng rất quan tâm đến chiếc máy bay này. Ông căn dặn và yêu cầu công tác kiểm tra, sửa chữa và chuẩn bị thật kỹ càng, không để sơ suất. Ông còn nói là lãnh đạo Trung đoàn cần đề nghi tặng thưởng Huân chương cho Phi công nào thực hiện tốt nhiệm vụ này. Chúng tôi ngồi yên lặng, chỉ nghe, không tham gia ý kiến gì. Tôi cũng biết rằng: ông nói thế cho biết là cấp trên cũng có chú ý đến việc bay thử nghiệm này để động viên, xong rồi đâu vào đấy. Huân chương cũng chẳng thấy và phần thưởng cũng không. Chuyện xưa nay vẫn thế mà. Trong thâm tâm tôi nghĩ, cũng may chuyến bay an toàn, nếu trục trặc gì mà hai anh em nhảy dù thì chắc mọi người sẽ không được hể hả như bây giờ. Với lại mình bay vì nhiệm vụ chứ lúc đó không nghĩ gì Huân chương hay phần thưởng gì đó. Bay là vì danh dự của Trung đoàn, vì danh dự của tập thể anh em phi công chiến đấu. Trung đoàn trưởng quay lại cười và nói rất to “Tớ có can rượu Quốc lủi rất ngon, tối nay mời 2 cậu lên uống với anh em tôi cho vui”. Tôi bảo “anh chuẩn bị rượu và bánh đa đi, tối nay đúng 8 giờ, Tôi và Đạt sẽ lên”.
Sở dĩ chúng tôi phải bay thử chiếc máy bay nay là nguyên do như sau: Tôi nhớ lại cuối năm 1973 đến đâu 1974, Trung đoàn không quân 923 (Mig17) đã về căn cứ mới ở sân bay Kiến An Hải phòng, nhường sân bay KÉP lại cho e 927. Số máy bay Mig 17 còn tốt của e 923 đã được chuyển hết về Kiến An. Số máy bay hư hỏng vẫn để lại ở khu sơ tán tại sân bay KÉP. Trong số này có một chiếc UMiG-21 (loại máy bay 2 buồng lái dùng để huấn luyện Phi công MIG21), là loại máy bay lớp đầu tiên mà Liên Xô giúp Việt Nam vào những năm 1965-1966. Không hiểu tại sao nó tồn tại ở đây. Vì lúc này cả 3 Trung đoàn không quân 921, 927 và 931 đang sử dụng 3 loại máy bay Mig 21 là F 94, F 96 và MIG21- bốc; máy bay UMiG chi còn UC và UM. Còn các loại khác trước năm 1968 không còn sử dụng được nữa. Tất cả được chuyển sang nhà máy của bạn (Liên xô). Có lẽ khu vực phía Bắc duy nhất còn một chiếc máy bay này. Mới đầu nghe tin cho phép thanh lý cùng với số máy bay MiG 17. Nhưng sau đó, theo yêu cầu từ phía bạn, tháo dỡ đưa xuống cảng Hải phòng để chuyển về nhà máy của Bạn. Nếu thực hiện phương án này thì quá giản đơn không phải bàn. Thế nhưng sau đó lại thay đổi là đưa máy bay vào cảng Đà Nẵng để chuyển đi. Phương án này ta gặp nhiều khó khăn về xe chuyên dụng và vấn để quan trọng là đường sá lúc bấy giờ, không dễ gì mà thực hiện vận chuyển đường bộ từ sân bay KÉP (Hà Bắc) vào đến Đà Nẵng. Do đó, phương án cuối cùng đưa ra là hồi phục lại chiếc máy bay UMiG để bay chuyến từ sân bay Kép vào Sân bay Đà Nẵng. Nói thì giản đơn, nhưng để thực hiện được vô cùng phức tap và tốn nhiều công sức như tôi đã kể trên.
(Còn nữa)
L.V.K.
Trái tim người lính
