Chỉ tính riêng sau năm 1975 đến nay, không ít các tai nạn trong huấn luyện dẫn đến nhiều thầy giáo và học viên là phi công hy sinh tại các đơn vị.
Tôi tốt nghiệp lớp đào tạo MiG 17 tháng 10 năm 1969 về nước tôi được điều về E 925 sư 371, được chuyển loại lên bay MiG 19.
Sau đó, tôi được cử sang sân bay Tường Vân –Mông Tự Trung Quốc, tiếp tục bay nâng cao trên máy bay MiG 17 cho đến năm đến 1973.
Sau thời gian ở Trung Quốc tôi lại về Trung đoàn 925 bay MiG 19
Tháng 10/1978 Trung đoàn 925 chuyển máy bay vào sân bay Biên Hòa để tham gia chiến dịch giải phóng Căm phu chia.
Tháng 2 năm 1979, Trung đoàn tôi chuyển sang sang sân Pochen tông Căm phu chia, trực ban chiến đấu trên MiG 19.
Sau khi giải phóng xong Căm phu chia, năm 1980 một số phi công MiG 19 đươc điều về Trung đoàn 929 có nhiệm vụ học chuyển loại sang bay MiG 21 trong đó có tôi. Sau khi hoàn thành khóa huấn luyện ba y trên MiG 21, các phi công của Trung đoàn được các chuyên gia Liên xô đào tạo thành giáo viên bay trên đất liền, trên biển, các bài bay không chiến, ném bom, bắn mục tiêu trên mặt đất, xử lý các tình huống phức tap để sau đó huần luyện các phi công mới tốt nghiệp ở Liên Xô và Trường Không quân Nha Trang.
Trung đoàn có hai nhiệm vụ chủ yếu: một là tổ chức trực ban chiến đấu bảo vệ khu vực miền Trung, Tây Nguyên và biển đảo. Hai là tổ chức bay huấn luyện cho các phi công những năng lực trực ban chiến đấu.
Trong thời gian làm Phi đội trưởng, Trung đoàn phó huấn luyện, tôi trực tiếp kèm cặp các giáo viên, các phi công mới tốt nghiệp các bài bay nâng cao kỹ năng chiến đấu. Đặc biệt, bay trên biển đòi hỏi người phi công phải xác định đâu là bầu trời, đâu là mặt biển khi làm các động tác nhào lộn. Trong khoảng thời gian này, do tình hình kinh tế khó khăn ở trong nước, cũng như ở bên Liên Xô, phụ tùng để thay thế các chi tiết của máy bay đã hết hạn sử dụng, cung cấp thường bị chậm.
Ngoài những tai nạn do máy bay bị hỏng hóc, chỉ cần học viên sơ sẩy trong các động tác kỹ thuật cũng gây ra tai nạn chết người.
Chuyến bay huấn luyện phi công Lê kim Toàn.
Chỉ một tíc tắc, nếu tôi không bình tĩnh xử lý một cách quyết liệt thì cả cả thầy và trò đều hy sinh
Theo kế hoạch, tôi bay kèm để hướng dẫn phi công Toàn những bài tập không chiến. Đây là chuyến bay thứ ba trong ngày trên cùng một máy bay. Thường thì trước chuyến bay, theo quy định, các thợ kỹ thuật phải xem xét lại toàn bộ trạng thái của máy bay có đủ điều kiện để bay không? Anh em kỹ thuật phát hiện lốp trái của máy bay bị bào mòn.
Sau đó, thợ máy phải tiến hành thay lốp. Tôi tiếp tục chuyến bay cùng phi công Lê Kim Toàn theo đúng kế hoạch. Chúng tôi lăn bánh ra đường băng, làm động tác cất cánh, đưa cần về vị trí tăng lực, động cơ hoạt động tốt, khi thả phanh lấy đà, máy bay chạy lệch hẳn sang trái, nhưng máy bay vẫn tách đất. Mặc dù sau đó phi công Toàn vẫn để cần ở vị trí tăng lực nhưng máy bay lấy độ cao rất khó khăn.
Tôi lệnh: anh Toàn giữ nguyên cần ga ở vị trí tăng lực để lấy độ cao, vì phía trước là đèo Hải vân. Thế rồi chúng tôi cũng bò lên đươc 1500m. Lên độ cao này, tôi lệnh Toàn đưa cần điều khiển về vị trí bình thường. Tôi báo cáo chỉ huy bay có khả năng lốp máy bay bị nổ. Tôi xin phép bay thông qua đài chỉ huy sân bay để phát hiện, máy bay lệch trái và giảm tôc độ rất lớn do lực cản của bánh trái. Sau đó tôi xin phép tiêu bớt dầu để vào hạ cánh và lệnh cho phi công Toàn chỉ thực hiện động tác tắt máy, thả dù hãm khi máy bay tiếp đất. Còn tôi sẽ trực tiếp thực hiện thao tác hạ cánh và giữ phương hướng khi máy bay xả đà theo quán tính. Trong óc tôi dự tính, khi lốp trái nổ thì lực ma sát rất lớn sẽ tác động lên bánh xe này. Tôi điều khiển máy bay hạ sang bên phải đường băng, máy bay tiếp đất tốt. Lúc này, tôi tập trung sử dụng lái hướng khi tốc đô còn tác dụng. Khi tôi làm động tác đặt bánh mũi xuống, thì máy bay có xu hướng lệch sang trái, tang trống của lốp cà trên đường băng. Tôi cố giữ hướng, nhưng phanh trái mất tác dụng. Máy bay bắt đầu chạy ngang và xông ra ngoài. Máy bay bị chấn động rất mạnh, đầu tôi đập về phía trước. Tôi lấy tay chống lên bảng đồng hồ thì cũng kịp nhìn thấy trạm biến áp phía trước. Theo phản xạ tự nhiên, tôi đạp hết sức mạnh phanh trái, máy bay quay 1800. Tôi vội mở nắp buồng lái nhảy ra khỏi máy bay, nhìn lên, thấy Phi công Toàn vẫn ngồi trong buồng lái. Tôi chạy vội lên, mở buồng lái, kéo phi công Toàn ra khỏi ca bin, vì tình huống quá nhanh không kịp xử lý.
Tôi nghĩ, lúc đó tôi chưa đến số, nên phản xạ tự nhiên bằng cú đạp mạnh, máy bay dừng lại ở vị trí cánh máy bay chỉ cách trạm biến áp hai ba mét. Một điều thật may mắn, suýt nữa thì cả hai anh em chúng tôi đã thành người thiên cổ.
Sau khi kéo máy bay về để tìm nguyên nhân thì phát hiện do lỗi của kỹ thuật viên: khi thay lốp xong, kỹ thuật viên vặn ốc cơ cấu hình bình hành nhưng không hãm chốt chẻ, quá trình cất cánh và bay, ốc bình hành rơi ra, làm bánh ở càng trái xoay ngang, chính vì vậy hướng chuyển động của máy bay lệch lớn khi hạ cánh.
Về sau, anh em có mặt tại sân bay lúc tôi hạ cánh có nói: “tôi tưởng các anh sẽ về với tổ tiên vì khi hạ cánh, càng máy bay lủng lẳng xoay ngang, khi tiếp đất tang trống máy bay cà trên đường băng sáng rực. Càng về già tôi lại càng nghĩ phúc đức tổ tiên cho nên Diêm vương chưa gạch tên tôi và Kim Toàn.
Bất trắc xảy ra trên máy bay MiG 21.
Ban bay ngày hôm đó diễn ra trong khí tượng đơn giản. Đây là chuyến bay thứ hai của tôi đang trên không vực thực hiện bài bay. Qua ra đi ô, tôi nghe phi công Quân báo cáo: Tăng lực máy bay của phi công Quân làm việc không tôt, tăng lực giât cục… lúc được, lúc không. Trung đoàn trưởng lệnh phi công Quân bay về hạ cánh. Phi công Quân đưa máy bay về sân đỗ. Trung đoàn trưởng yêu cầu bộ phận kỹ thuật kiểm tra lại máy bay. Sau khi kiểm tra xong, bô phận kỹ thuật báo cáo:
- Hệ thống tăng lực làm việc bình thường.
Ngày đó, tôi là phi đội trưởng của của phi công Quân. Trung đoàn trưởng yêu cầu tôi thực hiện bay kiểm tra lại máy bay. Tôi chấp hành lệnh của chỉ huy, tiếp thu máy bay và sau đó sẽ thực hiện chuyến bay kiểm tra máy bay trên đỉnh sân bay. Tôi thực hiện mở máy, kiểm tra kỹ chế độ làm việc của động cơ và xin lăn ra cất cánh. Vì phi công Quân trước đó đã báo cáo hệ thống tăng lực trục trặc, còn thợ máy thì báo máy bay hoạt động tốt, nên lúc đó tôi cẩn thận và rất tập trung để nếu cất cánh có sự cố phải xử lý kịp thời. Tôi lăn máy bay ra đầu đường băng, bóp chặt phanh và một lần nữa kiểm tra kỹ động cơ rồi xin phép cất cánh. Tôi đưa cần tăng ga lên vị trí vòng quay động cơ lớn nhất (Maximum), rồi tiếp tục đưa tay ga lên vị trí tăng lực - tăng lực làm việc bình thường. Tôi thả phanh chạy lấy đà, máy bay đạt tốc độ nâng bánh trước chạy được mấy giây thì tôi cảm thấy tăng lực không làm việc, lực đẩy giảm. Vẫn giữ nguyên cần lái, tôi dùng tay trái tắt công tắc tăng lực. Sự việc diễn ra rất nhanh, máy bay chạy đến mút đường băng thì rời đất, tôi nhẹ nhàng lấy độ cao, thu càng, cánh tà và xin phép kiểm tra tăng lực tại đỉnh sân bay. Ở độ cao 4000 m, tôi kiểm tra tăng lực ba đến bốn lần, đều có hiện tượng: tăng lực làm việc chập chờn, máy bay giật cục theo trục dọc. Điều này chứng tỏ miệng phun đóng mở không bình thường. Tôi báo chỉ huy bay tiêu dầu, về hạ cánh. Sau khi hạ cánh xong, tôi đã trình bày tường tận với tổ trưởng bộ phận kỹ thuật máy bay. Máy bay đươc kéo về xưởng kiểm tra tìm nguyên nhân. Hôm sau, tôi đươc phi đội phó kỹ thuật báo cáo: sau khi tháo ốp sống lưng máy bay, họ phát hiện chuột đã làm ổ ở đây và chúng đã cắn vào dây điện hệ thống tăng lực làm cho mạch điện chập chờn, có lẽ đây là trường hợp hy hữu đối với tôi.
Sau này, có người hỏi tôi tại sao không đình chỉ cất cánh? Tôi trả lời: trường hợp này nếu tôi đình chỉ cất cánh thì máy bay sẽ xông ra ngoài rất nguy hiểm.
Đúng ra, khi phi công bay trước đã phát hiện ra tình trạng trục trặc của động cơ, thì không được tiến hành cho bay thử ngay, mà nên đưa máy bay vào xưởng kiểm tra rất thận trọng tỷ mỷ. Vì sự lặp đi lặp lại dễ làm cho hiện tượng hư hỏng nặng hơn. Tôi đã bay trong trường hợp rất nguy hiểm. Nếu không bình tĩnh xử lý thì trường hợp này sẽ dẫn đến tai nạn vi phạm an toàn bay.
Sự cố khi bay kèm phi công Nguyễn Thanh Bình.
Chúng tôi thực hiện lăn ra đường băng và thực hiện động tác cất cánh, khi máy bay tách đất, chúng tôi thực hiện động tác thu càng, thu cánh tà thì trong máy bay xuất hiện khói phun trào vào trong buồng lái trước, Thanh Bình hoảng hốt báo cáo tôi: máy bay cháy. Tôi nói với Thanh Bình, cần bình tĩnh để tôi kiểm tra và tôi nhắc Bình phải thực hiện theo đúng lệnh của giáo viên. Tôi điều khiển máy bay lấy độ cao và kiểm tra vòng quay, nhiệt độ động cơ, thấy bình thường. Tôi báo cáo chỉ huy cho tiêu bớt dầu và xin hạ cánh, lúc này khói buồng trước vẫn tiếp tục tăng nhiều. Phi công Thanh Binh xin nhảy dù, tôi động viên cậu ấy bình tĩnh, khói bắt đầu thổi sang buồng lái sau, tôi nói Bình ở buồng trước mở bịt kín buồng, khói có giảm. Song việc mở bịt kín buồng lái thì tiếng ồn tăng lên, việc liên lạc qua vô tuyến khó nghe, tiêu dầu xong. Tôi xin phép vào hạ cánh. Tôi nói với Thanh Bình để anh hạ cánh, em chỉ thả càng, cánh tà. Chúng tôi bắt đầu vào hạ cánh, khói vẫn thổi vào buồng lái trước. Tôi cố gắng điều khiển máy bay vào hạ cánh, nhưng Thanh Bình vẫn đề nghị nhảy dù. Tôi phải vừa làm động tác hạ cánh vừa phải động viên Thanh Bình. Cuối cùng máy bay chúng tôi hạ cánh an toàn. Khi mở nắp buồng lái tôi đã thấy Sư trưởng: Phạm ngọc Lan có măt tại máy bay. Ông hỏi han động viên chúng tôi và yêu cầu kỹ thuật phải tìm ra nguyên nhân vụ uy hiếp an toàn
Máy bay được kéo vào xưởng và nguyên nhân đã được tìm ra: Bộ điều áp ở buồng lái bị hỏng, hệ thống trích khí từ động cơ xả trực tiếp vào buồng lái, làm cho buồng lái bị xông khói, nhiệt độ tăng cao. Nếu không xử lý bình tĩnh dễ dẫn đến mất an toàn cho phi công và máy bay.
Quả thật chuyến bay này cũng làm cho lãnh đạo và chúng tôi thấy rất nguy hiểm có thể gây tai nạn nghiêm trọng. Nếu tôi không bình tĩnh xử lý lạnh băng, từ chối việc xin nhẩy dù của Thanh Bình thì chúng ta mất một máy bay.
Cuối năm 1989 tôi cùng 2 phi công: Thanh ở Trung đoàn 921, phi công Hiền ở trung đoàn 935 (lâu rồi tôi quên họ của anh Thanh và anh Hiền) và một số kỹ thuật viên sang làm nhiệm vụ huấn luyện cho phi công Căm Phu Chia kỹ năng chiến đấu trên máy bay MiG 21 tại sân bay Po chen tông. Đây là thời điểm khó khăn, khí tài, trang thiết bị thiếu thốn, các bạn Căm phu Chia mới chuyển từ sân bay Biên Hoà về sân bay này.
Cụ thể là chúng tôi bay kèm họ để thả họ bay đơn. Sau đó huấn luyện họ các kỹ năng nhào lộn trong chiến đấu và đặc biệt là khoa mục ném bom. Chỉ trong một thời gian ngắn, các phi công Căm phu chia đã được huấn luyện kỹ năng tương đối thành thạo để có thể trực tiếp ném bom vào các mục tiêu của quân Khơ me đỏ. Còn chúng tôi trực tiếp theo dõi và hướng dẫn họ.
Trong thời gian này, cũng xảy ra nhiều trường hợp máy bay bị trục trặc kỹ thuật hoặc các phi công Căm Phu Chia thực hiện các động tác không đúng kỹ thuật. Nhưng do đã có nhiều kinh nghiệm trong các tình huống xử lý hỏng hóc, nên mọi việc đều diễn ra an toàn. Âu cũng là phúc đức tổ tiên phù hộ.
P.V.Đ.
(Còn nữa)
Trái tim người lính
