Theo yêu cầu của chiến trường cần vũ khí và lương thực, lực lượng vận chuyển vào chiến trường Miền Nam bị B52 - loại máy bay ném bom chiến lược của Mỹ ném hàng chục, hàng trăm ngàn tấn bom để ngăn chặn. Một chiếc B52 đã bị phi công Vũ Đình Rạng bắn trọng thương trong đêm 20 tháng 11 năm 1971, phải hạ cánh xuống sân bay của Thái Lan để khắc phục, sửa chữa. Những phi công bay đêm chỉ được biết như vậy không có tin tức gì hơn. Cũng từ đó không khí chuẩn bị quyết thắng B52 được thể hiện bằng những hành động cụ thể của các phi công, các cấp chỉ huy lãnh đạo, các thành phần bảo đảm tham mưu, chính trị, kỹ thuật, hậu cần ngày đêm chuẩn bị.
Ảnh minh họa do tác giả cung cấp.
Tôi cùng anh Phạm Tuân được nhận nhiệm vụ sẵn sàng cơ động vào tuyến trong nên được đi máy bay trực thăng Mi-6 (loại trực thăng to nhất lúc bấy giờ có thể cẩu 1 máy bay MiG21 đi cùng đến các sân bay dã chiến) do phi công trực thăng Nguyễn Xuân Trường điều khiển, bay vào sân bay Thọ Xuân, Thanh Hoá. Nhiệm vụ chúng tôi là trực tiếp kiểm tra sân bay để có thể sẵn sàng cơ động đến và cất cánh trong mọi tình huống. Vì chất lượng lu nén chưa kỹ, nên khi đi ô tô vào có chỗ vẫn bị lún, nên chúng tôi đề nghị phải lu nén lại.
Phi công bay đêm lúc bấy giờ phải tăng cường bay huấn luyện một số bài bay mới được đưa vào chương trình, như bài bay tập cất cánh bằng tên lửa bổ trợ do chuyên gia bay MiG21 của Liên Xô huấn luyện (Khi cất cánh phi công tăng hết công suất của động cơ máy bay đồng thời ấn nút khởi động 2 tên lửa bổ trợ được đeo sẵn hai bên sườn máy bay). Chỉ cần chạy lấy đà khoảng 300m là cất cánh lên được. Ban ngày cất cánh dễ hơn. Ban đêm cất cánh, phi công có thể bị lóa mắt vì ánh lửa phụt ra từ động cơ tên lửa bổ trợ nên dễ bị lệch phương hướng ra khỏi đường băng. Sau đó lại phải dành thời gian để huấn luyện cách đánh và các bài bay phức tạp hơn. Chúng tôi lại được bay bài “Đánh chặn máy bay địch bằng mắt ban đêm”. Mục tiêu để tập đánh chặn là IL-28 (máy bay ném bom loại to) hoặc IL-14 (chở khách loại nhỏ). Cả hai loại này đều do Liên Xô sản xuất. Đây là bài tập đánh chặn khó nhất của phi công bay đêm, tỉ lệ phát hiện chỉ được 50%, vì ánh sáng đèn máy bay làm mục tiêu rất mờ.
Càng về cuối năm 1972, tình hình chiến sự càng căng thẳng. Hội nghị Pari về Việt Nam không có được kết quả như mong đợi và tạm thời giải tán. Cả hai bên đều âm thầm chuẩn bị cho trận đánh có thể gọi là tàn khốc trong lịch sử. Những ngày đó, nhiều cán bộ trung cao cấp của Quân chủng đến Trung đoàn Không quân Sao Đỏ (tên mật của trung đoàn KQ 921) để theo dõi về công tác chuẩn bị. Có lần chỉ có 2 phi công chuẩn bị chiến đấu, nhưng có tới 6 cán bộ của cấp trên theo dõi chỉ đạo và kiểm tra. Các đồng chí cán bộ chính trị nhắc đi nhắc lại yêu cầu của cấp trên là đánh phải chắc thắng và quyết thắng. Các phi công thể hiện quyết tâm bằng lời hứa: nếu phóng hai quả tên lửa mà máy bay địch không rơi thì chúng tôi sẽ là quả đạn thứ ba. Nhiều phi công xác định ''một đổi một'' thì chúng ta vẫn là thắng cuộc. Không khí nhộn nhịp, nhưng căng thẳng.
Sau đó tôi được giao nhiệm vụ bay lên trực ban chiến đấu ở sân bay Kép, thuộc huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang. Lực lượng bay đêm của loại máy bay chiến đấu MiG21 còn ít, nên mỗi sân bay chỉ một người trực bay. Còn trực chỉ huy cất hạ cánh phải nhờ các anh phi công bay đêm MiG17 của Trung đoàn 923 (Trung Đoàn sở tại) cùng với một vài phi công MiG21 đang hồi phục sức khỏe để vào bay lại sau một thời gian nghỉ bay mà chúng tôi gọi là có ''giãn cách bay''. Có lúc phải sử dụng cả phi công bay đêm của Biên Đội máy bay L29 (Ngày ấy ta có 1 biên đội bay L29 do anh Cấn Đỗ Kết phụ trách, chịu sự quản lý của Trung đoàn 923) để chỉ huy cất hạ cánh đêm.
Đêm 19/12/1972 tôi trực ban chiến đấu MiG21 ở sân bay Kép. Trực chỉ huy cất hạ cánh là phi công Từ Đễ của trung đoàn 923. Anh là phi công bay giỏi cả ngày và đêm trên loại MiG17, đã có nhiều kinh nghiệm về bay đêm. Tôi vô cùng yên tâm vì đây là ''sân nhà'' của anh. Mọi điều hành ở sân bay anh rất thành thạo. Anh là con của một cán bộ cao cấp quân đội, là Giáo sư về dinh dưỡng của Việt Nam. Máy bay của tôi treo 2 tên lửa tự dẫn, đầu nhiệt K13 và 2 thùng dầu phụ treo trên cánh, khoảng gần một nghìn lít, cùng với cơ số đạn nạp sẵn trên máy bay.
Mãi đến chiều tối mà vệt bom B52 đánh đêm hôm trước làm hỏng nặng đường băng vẫn không sửa chữa kịp, nên không thể cất cánh được. Sau đó, được lệnh phải tổ chức cất cánh trên đường kéo dắt máy bay. Con đường này hình thành từ lúc xây dựng sân bay dùng để kéo dắt máy bay MiG 17. Điểm xuất phát của đường kéo dắt là một cái ụ hình chữ U đắp bằng đất dùng cho MiG 17 vừa nhỏ vừa thấp. Ngồi trong buồng lái MiG 21 đầu phi công cao bằng mặt ụ, còn đầu máy bay thì thò ra ngoài. Tôi được lệnh báo động vào cấp 1 (phi công phải ngồi sẵn trong buồng lái chờ lệnh). Tôi giật mình khi nghe tiếng ''xoảng'', tôi tưởng anh thợ máy làm đổ thang sắt. Anh tổ trưởng thợ máy hô ''kiểm tra máy bay báo cáo''. Chưa kịp hỏi thì nghe thấy tiếng hô ''mảnh bom!'' (do máy bay F-111 của Mỹ ném dọn đường. Loại máy bay này cánh có thể cụp xòe, bay được ở độ cao cực thấp). Cùng lúc ấy, tôi được lệnh mở máy cất cánh. Lần đầu tiên trong đời, tôi được nghe tiếng bom nổ gần như thế, chỉ có hai tiếng "ịch ịch'' thôi, nhưng làm rung lắc cả máy bay. Mở máy xong, tôi mới để ý chỉ thấy một hàng đèn mờ ở một bên đường cất cánh, tôi báo cáo: ''chỉ có một hàng đèn''. Sở chỉ huy ra lệnh cất cánh. Anh Từ Đễ nhắc tôi chú ý phương hướng. Đêm ấy là đêm thứ 2 trong số 12 ngày đêm địch dùng B52 ném bom Hà Nội. Tôi đã cất cánh thành công trên đường kéo dắt máy bay vào ban đêm mà chỉ có một hàng đèn dầu sáng mờ một bên. Anh Từ Đễ chỉ huy tôi cất cánh bảo: ''Tôi tưởng ông không lên được vì sát cuối đường cất cánh có con mương nước khá to''. Còn tôi cho rằng vì cao số, nên được Trời giúp. Ngay sau khi cất cánh tôi được lệnh vòng trái bay thẳng về hướng Tây (hướng B52 bay vào ném bom Hà Nội). Vừa lấy độ cao, tôi vừa tập trung tìm máy bay địch. Ngay lúc đó, tôi được lệnh vứt bỏ hai thùng dầu phụ treo ở cánh, khi độ cao chưa đủ 10km (độ cao của B52 khi vào ném bom). Sau đó, lại được chỉ huy ra lệnh vòng trái hướng bay 110 độ. Vì trời tối, lại bay trên mây nên tôi chỉ tưởng tượng đây là hướng đang bay vào Hà Nội. ''Mây đen bên phải 40 độ, thấp hơn 300, cự li 30km, cự li 20 km” (mây đen ám hiệu máy bay địch). Tôi căng mắt và lật nghiêng máy bay để quan sát cả phía trên và phía dưới, cự ly 15km, cự li 10km. Tôi bật ra đa thấy nhiễu màn hình như mảng cháy cơm. Sở chỉ huy lại hô cự li 5km, ''29 thoát li trái hướng 40 độ về sân bay Kép hạ cánh''. Tôi báo cáo phát hiện ''mây đen nhỏ'' (máy bay tiêm kích địch) bên phải 90 độ. Chỉ huy lại hạ lệnh tiếp ''Vòng trái thoát li ngay, anh đã vào hỏa lực phòng không''. Tôi thấy bất lợi, khi địch đang ở bên phải mà mình lại vòng trái nên tôi lật ngửa máy bay thoát li gấp xuống phía dưới. Tôi nhanh chóng về hạ cánh ở sân bay Kép. Sau đó, tôi được gặp sĩ quan dẫn đường sở chỉ huy cho biết tốp tôi nhìn thấy là tốp nghi binh để thu hút đối phương. Sáng hôm sau, tôi được tin anh Vũ Đình Rạng cũng xuất kích, khi về hạ cánh lao xuống hố bom ở sân bay Gia Lâm. Còn tôi về sân bay Kép hạ cánh khi sân bay chưa sứa chữa xong. Tôi phải hạ cánh xuống đường bảo hiểm bằng đất. Trận đánh này, tuy tôi không bắn rơi máy bay nào nhưng cũng làm cho B52 của địch không dám xuất hiện ở hướng tôi vừa lên ngăn chặn.
(còn nữa)
N.K.D.
Trái tim ngưởi lính
