Cứ mỗi lần máy bay MiG 21 của ta đi săn B 52 là một lần đội hình B52 lại rối loạn rải thảm bom ngoài mục tiêu.
HỒI ỨC CỦA PHI CÔNG NGUYỄN ĐỨC CHIẾN
Tháng 11/1970 về nước, sau một thời gian huấn luyện tôi được phân về phi đội 5 bay đêm thuộc trung đoàn 921 sư 371.
Từ tháng 2/1972 tôi đã vào trực chiến ban đêm.
Ảnh minh họa do tác giả cung cấp.
Tôi đã tham gia nhiều lần xuất kích đánh đêm trong mọi thời tiết. Đã cơ động đi nhiều sân bay tham gia thực chiến đánh địch.
Điển hình là đêm 18/12/1972, tôi trực tại sân bay kép ở đầu đông. Vào lúc 20 giờ xuất hiện một máy bay chắc là A-7 của của KQ hải quân thông trường thẳng ở độ cao thấp từ đầu đông sang đầu tây. Tôi thông báo về sở chỉ huy.
Sau khoảng 1 giờ đồng hồ thì có báo động vào cấp 1, tôi chuẩn bị đầy đủ ra máy bay chờ lệnh cấp 1 mở máy cất cánh.
Trong khi ngồi trong buồng lái máy bay thì tôi nghe tiếng bom đánh ở đầu xa rung chuyển cả mặt đất, tôi đoán nó đang bỏ bom B52 ở mạn Hà Nội.
Sau khoảng 30 phút ngồi trên buồng lái máy bay thì được lệnh xuống cấp và sở chỉ huy yêu cầu tôi đi kiểm tra đường băng.
Tôi lên xe đi kiểm tra đường băng thì thấy máy bay Mỹ đã dùng B52 đánh cắt ngang đường băng thành 3 vệt 1 vệt ở giữa đường cất hạ cánh còn lại vết ở đầu và cuối đường băng cách chỗ tôi ngồi trên buồng lái khoảng 300 m.
Có điều thật kì lạ là máy bay B52 đánh ở xa thì mình nghe được tiếng nổ và sự rung chuyển của đất ở dưới chân mình, nhưng nó ném bom chỉ cách mình có 300 – 400m thì lại không nghe được gì và không có cảm giác gì cả.
Khi không thể cất cánh được, chúng tôi được lệnh xuống hầm trú ẩn. Sau một lúc không thấy động tĩnh, chúng tôi lại vào nhà trực chiến để nghỉ ngơi.
7 giờ sáng hôm sau 19/12/1972, sở chỉ huy báo cho tôi không có đường cho xe đưa tôi về địa điểm sơ tán và cho máy bay trực thăng Mi 8 đưa thẳng tôi về Đa Phúc để nhận nhiệm vụ mới. Khi máy bay về đến sân bay Đa Phúc, tôi thấy một MIG 21 nằm ngửa đầu một bên hố bom, đuôi một bên, về đến trung đoàn mới biết đó là máy bay của anh Phạm Tuân xuất kích khi về hạ cánh, mặc dù đường băng bị đánh nghiêm trọng, nhưng vì thiếu lực lượng chiến đấu sở chỉ huy vẫn cho anh hạ cánh với phương châm còn thì sử dụng nếu hy sinh cũng phải chịu. May mà anh Tuân khi máy bay vấp hố bom bị lật ngửa, buồng lái bị mài thủng, đến khi máy bay rơi vào giá kề hố bom, anh đã lấy tay đẩy phần mica buồng lái đã bị nóng chảy để chui ra ngoài.
Về đến trung đoàn chưa kịp ăn cơm đã có lệnh lên xe đi Phú Thọ. Cũng với tinh thần bất kể giá nào ở đâu có thể cất cánh được thì ở đó là sân bay. Lên đến Phú Thọ tôi đã thấy các anh sỹ quan tác chiến + bảo mật + cơ yếu đã có mặt.
Lại nói sân bay Phú Thọ là một thung lũng nhỏ, nền đất là những thửa ruộng bỏ hoang hoặc trồng cây, nó không phải là sân bay, trời mưa phùn, tôi bước xuống xe, có chỗ bước lún ngập giày.
Tôi cũng chẳng hiểu liệu cất cánh máy bay đeo tên lửa bổ trợ có lên được không. Nếu cất cánh ở đây tôi tin là sẽ rất nguy hiểm lành ít dữ nhiều.
Tôi chờ tại Phú Thọ từ 19/12 –21/12/1972 không thấy máy bay được cẩu tới. Sau này tôi mới biết khi dùng MI 6 cẩu máy bay MIG 21 từ Đa Phúc đi Phú Thọ bị sự cố kĩ thuật không thực hiện được. Mãi sau này nằm nghĩ tôi mới thấy số mình thế mà may, nếu cất cánh ở Phú Thọ thì 9 phần là hy sinh.
Ngày 21/12/1972 tôi được lệnh quay trở lại sân bay Đa Phúc. Về đến Đa Phúc, ăn cơm tối xong thì có lệnh ra trực thay anh Vũ Đình Rạng vì huyết áp cao.
Tôi ra tiếp thu máy bay, kiểm tra đường băng thì thấy chỉ còn 300m đường sân cỏ là không bị hố bom, các tấm bê tông để sửa đường băng còn xếp chồng lấn nhau cao khoảng 1 – 2m. Ngắm kĩ thấy cất cánh rất nguy hiểm.
Với điều kiện cất cánh có tên lửa bổ trợ thì phải 340 – 400m mới tách đất được đó là một thử thách mạo hiểm, nhưng chiến tranh thì phải liều thôi, phó mặc cho số phận vậy.
Cả đêm tôi ngủ ngon lành vì đi suốt mấy ngày đã quá mệt, hơn nữa tôi không có tính toán gì ngoài việc cố gắng hoàn thành nhiệm vụ.
Khoảng 3 giờ sáng thì có điện thoại từ sở chỉ huy cho tôi vào cấp 1.
Tôi chạy ra máy bay và được lệnh nổ máy cất cánh ngay. Sau khi mở máy tôi đẩy cần dầu, bật tăng lực đồng thời ấn nút cho tên lửa bổ trợ hoạt động. Vừa cất cánh lên độ cao khoảng 50m tôi đã thấy tín hiệu báo đuôi có máy bay địch đang công kích (vì F4 đánh đêm lúc nào cũng bật rada lên cho tín hiệu đèn và tín hiệu âm thanh, cảnh báo của MIG 21 báo cho người lái biết.
Tôi nhanh chóng vứt tên lửa bổ trợ cùng với 2 thùng dầu phụ và báo về sở chỉ huy có địch bám theo. Cùng lúc đó tôi đánh độ nghiêng cơ động. Khi đã cơ động thì thấy lóe lên luồng sáng của tên lửa F4 phóng về phía tôi. Thật may mắn tôi đã cơ động cho nên tên lửa không trúng. Sở chỉ huy cho tôi hướng 360 độ đi về phía Thái Nguyên – Tuyên Quang để đánh chặn B52 và cho tôi độ cao lên 6000m, quá trình đi về hướng bắc nhiều lần gặp máy bay F4 đánh chặn, cho nên tôi phải cơ động liên tục.
Tôi đang cải hướng bay thẳng thì đèn báo phía sau có địch lại báo, còi báo địch đã bám sát chuẩn bị phóng tên lửa réo lên, tôi lập tức cơ động gấp. Khi tôi cải bằng thì nhìn thấy một chiếc F4 ngay cạnh tôi chỉ cách khoảng 3 – 4m gần như sát hai cánh máy bay của tôi với cánh máy bay F4. Tôi thấy rõ hai phi công F4 đang ngoảnh mặt về phía tôi. F4 vẫn đang bật tăng lực. Hóa ra là lúc đó tôi cơ động gấp máy bay của tôi đã vòng 180 về cùng hướng với máy bay địch. Thấy ngon ăn tôi quyết định xin sở chỉ huy cho công kích. Lập tức tôi bẻ cò tên lửa bám theo sau chiếc F4 bằng mắt. Vừa định phóng tên lửa thì F4 tắt tăng lực, tôi không thấy đâu nữa đành thoát ly.
Lúc đó dầu chỉ còn 1000 lít, sở chỉ huy cho tôi xuyên xuống hướng 180 độ. Tôi nghi ngờ nên hỏi lại mấy lần rằng tôi đang ở đâu. Sở chỉ huy trả lời tôi đang ở vùng Thái Nguyên, nhưng thực ra tôi đang ở Tuyên Quang. Và cứ như vậy, tôi xuyên xuống độ cao 200m dưới mây. Như vậy là tôi đã xuyên qua dãy Tam Đảo và dãy núi Ba Vì, rất may là không đâm vào núi. Khi ở độ cao 200m, trời sáng vì đêm đó hình như là ngày rằm tháng 11 âm lịch, tôi thấy xung quanh tôi đều là núi cao hơn độ cao mà máy bay tôi đang bay nhiều, lập tức tôi kéo máy bay lên độ cao 2000m để tránh đâm vào núi.
Ở độ cao 2000m sở chỉ huy cũng không biết tôi ở đâu, nhìn kim dầu đã chỉ con số không, tôi xin phép nhảy dù. Đúng lúc máy bay kịch một cái báo hiệu động cơ đã ngừng hoạt động. Tôi nhảy dù ra khỏi máy bay, rơi xuống dưới mây tôi thấy một con sông phía dưới, tôi giật cho thuyền phao tung ra để đề phòng nếu có rơi xuống sông thì đã có thuyền phao. Nhưng may là tôi rơi xuống một ngọn núi cao khoảng 300 – 400m và bị dù mắc vào một cây to. Tôi đợi đến rạng sáng, tôi lấy con dao mang theo người cắt dây dù để xuống dưới đất. Vì sợ dân quân phát hiện tưởng là phi công Mỹ cho nên tôi phải nhanh chóng đi xuống dưới núi.
Rất may tôi gặp một đường mòn, tôi đoán ở đây có người ở, tôi bỏ áo da, đeo băng phi công Việt Nam và xuống thung lũng, khi xuống dưới tôi nhìn lên thấy rất rõ chiếc dù vẫn treo trên ngọn cây trên núi.
Tôi phát hiện có dân ở, tôi đi thẳng vào bản. Đang đi tôi thấy có một người đàn ông theo sau, tôi ngoảnh lại, người đó có vẻ sợ và cảnh giác. Tôi nói to: Tôi là phi công Việt Nam, yêu cầu mọi người giúp đỡ. Thế là anh ta đưa tôi vào một ngôi nhà sàn và sau đó rất nhiều người tập trung xung quanh nhà sàn muốn xem phi công Việt Nam.
Lúc đấy tôi mới biết mình nhảy dù xuống vùng ngoại ô của thị xã Hòa Bình, ngay cạnh con sông Đà.
Đợi đến gần trưa thì có xe đến đón tôi về, thế là giấc mơ đánh B52 của tôi cũng kết thúc vì lúc tôi ra viện thì chiến tranh đã kết thúc.
Trái tim ngưởi lính
